Frühjahrsexkursion nach München 2026 – Reisebericht

Unsere Frühjahrsexkursion 2026 führt uns ins Bahnland Bayern. Gleich zum Start der Semesterferien treffen wir uns am 9. März mittags in München am Hauptbahnhof.

Mit der U-Bahn fahren wir an den Stadtrand zu unserem ersten Besuchstermin beim DUSS-Terminal in München-Riem. Hier begrüßt uns der Terminalleiter und stellt uns die Anlagen vor. Aufgrund seiner Lage an der Nord-Süd-Achse spielt das Terminal besonders im Kombinierten Verkehr über die Alpen eine wichtige Rolle. Das Terminal besteht aus drei Kranbahnen, die jeweils fünf bis sechs Gleise überspannen. Eins der Module wird gerade verlängert, sodass auch Güterzüge mit über 700 Metern Länge unter den Portalkränen Platz finden. Insgesamt kommt die Anlage auf etwa 280.000 Umschläge pro Jahr. Im Terminal werden nicht nur Container, sondern alle gängigen Wechselbehälter und LKW-Trailer umgeschlagen. Beim Umschlag steigen die Ladeeinheiten von der Schiene auf die Straße, von der Straße auf die Schiene oder von einem Zug auf einen anderen um. Die Züge kommen üblicherweise morgens an, tagsüber findet der Umschlag statt und sie fahren im Nachtsprung wieder weiter. Wir erfahren, dass dabei verschiedene Verfahren zum Einsatz kommen. Beim Standverfahren werden die Züge direkt be- und entladen, beim Wechselverfahren werden die entladenen Züge zunächst abseits der Kranbahnen zwischengeparkt. Einige Gleise sind außerdem als Schwunggleise befahrbar: Hier können die Elektroloks den oberleitungsfreien Abschnitt unter den Kränen mitsamt Zug durchrollen und kommen am Ende wieder unter Fahrdraht zum Stehen. Das spart etwa 30 Minuten Rangieraufwand gegenüber Sackgleisen.

An sechs Tagen pro Woche sind täglich ca. 1000 LKW unterwegs, um die Ladeeinheiten straßenseitig zu befördern. Einige reisen dabei gar nicht weit: Direkt auf der anderen Straßenseite gibt es beispielsweise ein Lager für Leercontainer. Bei einem idealen Umschlagvorgang vergehen keine 20 Minuten, bis der LKW das Terminal wieder verlässt. An der Ein- und Ausfahrt zum Terminal wurden Kamera-Gates installiert. Von jeder Ladeeinheit werden 24 Bilder gemacht, die der digitalen Schadenserkennung dienen. Außerdem wird überprüft, ob die richtigen Einheiten verladen wurden. Ladeeinheiten, die nicht sofort weitertransportiert werden, kommen im Terminal ins Zwischenlager. Dort stapeln Reachstacker – Neupreis 600.000 Euro – die Container. Zwei erfahrene Kollegen erklären uns, wie man die Reachstacker fährt. Nach etwa anderthalb Stunden nähert sich unser Rundgang dem Ende.

Mit dem 186er Bus, der wahrscheinlich mittags selten so viele Fahrgäste sieht wie an diesem Tag, machen wir uns wieder auf den Weg Richtung Stadt, holen am Bahnhof unser Gepäck und fahren raus zu unserer Unterkunft am Olympiapark. Das Hotel scheint sein Geschäft vor allem mit Klassenfahrten zu machen. Abends ziehen wir in Kleingruppen los und erkunden die lokale Wirtshauskultur.

Der Dienstag startet mit Zeit zur freien Verfügung. Es bietet sich zum Beispiel an, das Olympische Dorf in nächster Nähe zum Hotel zu besuchen, den ersten Abschnitt der Tram-Westtangente zu bereisen oder im Untergrund nach den letzten A- und B-Wagen zu suchen.

Nachmittags steht unser nächstes Highlight an, der Besuch bei Siemens Mobility. Zunächst hören wir im Konferenzraum kurz die Geschichte des Lokomotivbaus in München. 1935 bezog die Lokomotivfabrik Krauss-Maffei den Standort in München-Allach, an dem auch heute noch Schienenfahrzeuge hergestellt werden. Siemens übernahm bis 2001 vollständig das ehemalige Kerngeschäft von Krauss-Maffei. Heute fertigt Siemens Mobility am Standort in Allach vor allem Lokomotiven der Vectron-Platform sowie Vectouro-Reisezugwagen.

Bei unserer Führung durch das Werk besuchen wir zuerst die Vectron-Montagehalle. Die Lokomotiven werden aus einzelnen Baugruppen zusammengesetzt, die teils vor Ort gefertigt und teils zugeliefert werden (z.B. Drehgestelle vom Siemens-Werk in Österreich, Bremsgestelle von Knorr und Aluminium-Dächer von externen Zulieferern). Zahlreiche Vectron-Führerstände warten komplett lackiert und fertig eingerichtet auf ihren Einbau. Aufgrund der Modulbauweise ist es auch möglich, einzelne Komponenten für beschädigte oder zu modernisierende Loks nachzuliefern, allerdings ist aufgrund der Logistik und Auslastung des Werks mit längeren Wartezeiten zu rechnen. Mithilfe von Lasermessung werden im Werk auch Kabelbäume vorgefertigt, was die Ausrüstung der Lokkästen deutlich beschleunigt. Generell wird viel in Handarbeit hergestellt, da die geringen Stückzahlen beispielsweise im Vergleich zum Automobilbau eine Automatisierung nicht rechtfertigen. Auf der Fertigungsstraße wechseln die Loks jeden Tag bzw. alle anderthalb Tage die Position. Vom leeren Lokkasten bis zur Vorbereitung für die Inbetriebnahme vergehen nur sechs Tage. So können jedes Jahr 380 Vectrons die Werkshallen in Allach verlassen.

Auch Stahlbau wird in München noch betrieben. In Handarbeit, aber auch mithilfe von zwei Robotern für Laser-Hybridschweißen, entstehen aus Blechen die Rahmen und Kästen der Fahrzeuge. Schon hier sieht man Unterschiede der Vectron-Plattform: Während der „klassiche“ Vectron im Maschinenraum über einen Mittelgang verfügt und die Schränke für die elektrische Ausrüstung an den Seiten platziert sind, wird der Rahmen des Vectron Dual Model für die Aufnahme des schweren Diesels in der Mitte vorbereitet. Auch die Kästen für den „DaNi“ sowie die ComfortJet-Steuerwagen werden in München vor Ort hergestellt. Aufgrund der Kompetenz im Stahlbau werden in Allach ebenso Vorserien anderer Fahrtzeug-Familien gefertigt. Wir sehen beispielsweise den Wagenkasten eines Hochflur-Fahrzeugs für die Rheinbahn.

Der Vectron wurde als Lokomotive für Mitteleuropa entwickelt. Am Beispiel von Loks für Finnland und Ägypten, die auf dem Hof auf ihre Auslieferung warten, zeigt man uns die Besonderheiten des Vectron Custom. Bei der Nordeuropa-Variante wurde besonders Wert gelegt auf die Berücksichtigung von Flugschnee, den Schneeräumer und robustere Leitungen am Fahrwerk; daneben hat sich der Kunde VR auch zusätzliche Führerstandsfenster und Rückspiegel gewünscht. Bei der Wüsten-Variante steht besonders die Kühlung im Vordergrund. Beide Varianten sind mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet. Nach etwa vier Stunden endet unser Besuch in einer der modernsten Zugfabriken Europas.

Da die Biergärten noch geschlossen haben und die Sonne schnell verschwindet, kehren wir in der Maxvorstadt unweit der Universität nochmal zum typisch bayrischen Abendessen ein.

Mittwochs müssen wir früh raus, denn wir haben einen Ausflug auf 2.962 Meter geplant! Zunächst geht es mit dem RE6 nach Garmisch-Partenkirchen, wo die Zugspitzbahn uns erwartet. Mit dem Triebwagen 309 fahren wir zunächst auf der Talstrecke bis Grainau, wo wir auf die „bergtauglichen“ Triebwagen 10 und 11 aus den 80ern umsteigen. Während der Fahrt auf dem Zahnradabschnitt können wir das Zugspitzmassiv und das Panorama auf den zugefrorenen Eibsee bewundern, bevor die Strecke für die letzten fünf Kilometer im Tunnel verschwindet. Am Bahnhof Zugspitzplatt finden wir uns in Deutschlands einzigem Gletscher-Skigebiet wieder (das wenige Tage später mit dem Abbau des Lifts auf dem Schneeferner-Gletscher geschlossen werden wird). Wir schweben mit der Zugspitz-Gletscherbahn die letzten 360 Höhenmeter zum Gipfel rauf.

Auf dem Gipfel vergeht die Zeit sehr schnell. Langsam verziehen sich die Wolken und geben zunächst den Blick aufs Gipfelkreuz und später auch ins Tal frei. Über die Zugspitze verläuft auch die Staatsgrenze. Wir machen einen kurzen Abstecher nach Tirol, so wird auch die Frühjahrsexkursion international!

Zurück in der Bergstation erwartet uns schon Gerhard (über 1000 Meter sagt man du). Mit ihm sind wir verabredet, um mehr über die Seilbahn zu lernen. Die neue Zugspitz-Seilbahn wurde 2017 eröffnet und hält gleich drei Weltrekorde: Mit 127 Metern ist die einzige Stahlbau-Stütze der Bahn die weltweit höchste ihrer Art. Mit 3.213 Metern von der Stütze zur Gipfelstation verfügt die Seilbahn Zugspitze über das weltweit längste freie Spannfeld. Außerdem wird mit 1.945 Metern vom Eibsee bis zum Gipfel der weltweit größte Höhenunterschied überwunden. Gerhard führt uns durch die Bergstation und zeigt, wie die integralen Bestandteile der Seilbahn-Anlage ins Gebäude integriert sind. Unter der Bergstation erstreckt sich ein Tausend Meter tiefer Abgrund, wie man durch den Glasfußboden erahnen kann. Während des Baus blieb die alte Eibsee-Seilbahn weiterhin in Betrieb. Auf dem Gipfel wurden zunächst ein Baukran und eine Materialseilbahn errichtet. Das Baumaterial wurde mittels Zahnradbahn auf die Zugspitze gebracht – per Helikopter wäre zu teuer gewesen. Im Beton des monumentalen Bauwerks ist viermal so viel Bewehrung wie in normalen Beton verbaut. In den Tragseiltürmen befindet sich ein 13 Meter tiefer Schacht, um die Tragseile gespannt zu halten. Da die Tragseile an den Stützen stärker beansprucht werden, müssen sie über ihre Lebensdauer von 50 bis 60 Jahren alle 10 bis 12 Jahre versetzt werden. Dafür sind 200 Meter Seilreserve vorgehalten. Das 4.500 Meter lange Zugseil musste bereits 2025 nach 8 statt wie erwartet nach 10 Jahren erneuert werden. Neben den technischen Details informieren wir uns auch über das Sicherheitskonzept. Beispielsweise wird elektrisch überwacht, ob es zu einem Seilüberschlag kommt. Ist das der Fall, muss die Bahn sofort angehalten werden. Eine Evakuierung ist per Bergewagen möglich, der auf den Tragseilen läuft.

Am Ende der Tour lädt uns der „Mountain Manager“, wie ihn seine Kollegen nennen, noch dazu ein, den Maschinenraum in der Talstation zu besichtigen. Wir besuchen kurz die Ausstellung zur Zahnradbahn, schreiben ein paar Postkarten vom Gipfel, der über eine eigene Postleitzahl verfügt, und folgen ihm mit der nächsten Kabine ins Tal. Im Maschinenraum treiben zwei Elektromotoren über Getriebe die Seilscheiben an. Das Zugseil wird über zwei Seilscheiben geführt, um ausreichende Treibfähigkeit zum Beschleunigen und Bremsen zu gewährleisten. Außerdem können wir ein Reservelaufwerk aus der Nähe sehen.

Von der Talstation am Eibsee gehen wir rüber zum Bahnhof. Ein älterer, nicht beschilderter Triebwagen versperrt dem Regelzug den Weg und bleibt von den übrigen Reisenden unbemerkt. Ein kurzes dispositives Gespräch mit dem freundlichen Personal, und Glück für uns, wir dürfen mit dem Triebwagen direkt ins Depot zu unserem nächsten Termin einrücken.

Im Zahnradbahn-Depot in Grainau empfängt uns der Betriebsleiter Rainer Weber persönlich. Zunächst berichtet er uns vom Bau der Bahn: 1928 wurde die Genehmigung zum Bau erteilt und mit der Vermessung des Zugspitzmassivs begonnen. Der Bau erfolgte in drei Abschnitten. Zuerst konnte der mittlere Abschnitt vom Betriebsmittelpunkt Grainau zum Eibsee in Betrieb genommen werden. 1929 erfolgte der touristisch wichtige Anschluss zur Reichsbahn in Garmisch-Partenkirchen. Der große Höhenunterschied zwischen dem Tunnelportal und Gipfel wurde überwunden, indem der Zugspitztunnel auf vier Kilometern Länge als eine große Schleife durch den Berg geführt wurde. Um den Bau zu beschleunigen, wurde der Verlauf nah an die Nordwand gelegt. So konnten von drei kurzen Angriffsstollen sowie vom Portal aus der Tunnel in fünf Abschnitten vorangetrieben werden. Die drei Durchschläge trafen sich mit Abweichungen von wenigen Zentimetern. Schon 1930, nach nur zwei Jahren Bauzeit, wurde die Gesamtstrecke eröffnet. Der ursprüngliche Endpunkt am Schneefernerhaus wurde zwischen 1985 und 1987 um einen Abzweig zum etwas tiefer gelegenen Zugspitzplatt ergänzt, um das Skigebiet ohne Seilbahn erreichen zu können. Der Abzweig zur Forschungsstation am Schneefernerhaus wird heute nicht mehr planmäßig befahren.

Die Bahn wurde von Anfang an mit 1650 Volt Gleichstrom elektrisch Betrieben. Ursprünglich versorgte ein einziges Unterwerk die Gesamtstrecke. Das hatte zur Folge, dass wenn drei Züge im Tunnelabschnitt unterwegs waren, die Spannung um bis zu 300 Volt abfallen konnte. Heute sind vier Unterwerke am Netz, was gemessen an der Streckenlänge viel erscheint, aber aufgrund der Belastung benötigt wird.

In der Wagenhalle präsentiert man uns den Fuhrpark. In den ersten Jahren kamen lokbespannte Züge zum Einsatz. 1987 wurden erstmals zwei Triebwagen geliefert, die sowohl für die Talstrecke als auch für den Zahnstangenabschnitt ab Grainau ausgerüstet waren. Das Zahnrad läuft immer mit, der Adhäsionsantrieb kann per Getriebe für den Zahnstangenabschnitt ausgekoppelt werden.

Das Seilbahnunglück von Kaprun führte auch bei der Zugspitzbahn zum Nachdenken über zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Da Rettungskräfte von außerhalb erst nach anderthalb Stunden vor Ort sein können, steht ein Selbstrettungskonzept im Vordergrund. Die fünf modernen Stadler-Triebwagen verfügen an den Stirnseiten über Notausgänge. Eine Treppe über der Kupplung führt mit akzeptabler Steigung auf die Fluchtweg-Seite. Die Zugangsstollen aus der Bauzeit wurden zu Fluchtwegen ausgebaut.

Hin und wieder stellen individuelle Lösungen die Zulassungsbehörde vor Herausforderungen: Die für die Baulogistik der Seilbahn beschaffte Schmalspur-Drehgestell-Zahnrad-E-Lok ist vermutlich als weltweit einzige mit Funkfernsteuerung für Passagierbetrieb zugelassen. Eine Schneefräse entstand in der eigenen Werkstatt aus einem Güterwagen und einem ausrangierten Pisten-Bulli. Da sie den Schnee erst zerkleinert, räumt sie die Gleise effizienter als die alte Schneeschleuder.

Bei Besucheransturm kann binnen 20 Minuten ein weiterer Zug in Garmisch-Partenkirchen bereitgestellt werden. Mit Umstieg in Grainau von den Talzügen auf die bergtauglichen Züge kann so der Takt verdichtet werden. Das Werkstattpersonal ist auch gleichzeitig Fahrpersonal. Eine weitere betriebliche Besonderheit besteht im Folgezugbetrieb. Dabei können Züge in derselben Fahrplantrasse auf Sicht hintereinander herfahren. Der jeweils letzte wird mit einer Signalscheibe mit schwarzem „A“ markiert, woran man erkennt, dass alle Gegenzüge in die Ausweiche eingefahren sind.

In der Werkstatt bekommen wir noch die verbauten Zahnstangen-Systeme erklärt, insbesondere wie Einfädelung am Beginn des Zahnstangenabschnitts funktioniert.

Mit einem Hofrundgang endet unsere Führung, bei dem wir noch von der geplanten Erweiterung der Fahrzeughallen erfahren, um den historischen und aktuellen Fahrzeugpark sowie das Teilelager unterstellen zu können.

Nach anderthalb Stunden im Depot und dem ganzen Programm zuvor ist der Tag schnell vergangen und wir müssen die letzte Zugspitzbahn nach Garmisch-Partenkirchen erreichen. Am Bahnhof lernen wir, dass durch die Fahrtunterbrechung unser Roundtrip-Ticket bereits vollständig entwertet ist. Bei einfahrendem Zug müssen wir beim Personal, das schon den Feierabend vorbereitet hatte, schnell noch kostenlose Deutschlandticket-Tickets ziehen. Zurück in München nehmen wir die S-Bahn nach Puchheim, wo wir bei wunderbarer Holzofenpizza im Erdgeschoss eines Plattenbaus nochmal alle zusammen zu Abend essen können.

Am letzten Tag erwartet uns als Programmpunkt das Stellwerk München Hauptbahnhof. Im markanten Gebäude an der Hackerbrücke werkelt ein 60 Jahre altes Spurplanstellwerk, das, wie uns berichtet wird, für sein Alter relativ störungsfrei läuft. Alle Relais finden auf einer Etage Platz. An drei Stelltischen überblickt das Personal das Geschehen im Bahnhofsvorfeld. Jeder Tisch ist (außer nachts) mit einer Fahrdienstleiter*in und einer Helfer*in besetzt. Mit Blick über alle Tische thront die Betriebsüberwachung (die aufgrund fehlender Personalverantwortung nicht Knotendisponent*in genannt wird).

Fahrdienstleiter Lars erklärt uns einige Besonderheiten. Die Zugfertigmeldung erscheint per Leuchtmelder auf dem Stelltisch, kein Telefonat nötig. Jeder Stelltisch hat seinen Zuständigkeitsbereich, zwischen denen Fahrten übergeben werden. Da es sich um ein Stellwerk handelt, ist jedoch kein Anbieten und Annehmen nötig. Es ist durchaus möglich, sich aufgrund von Fahrstraßenausschlüssen gegenseitig einzusperren. Das Stellwerk genießt Bestandsschutz und dürfte in der Form auch heute nicht mehr gebaut werden, zum Beispiel wegen Gruppenausfahrten. Lange Züge wie der 13-teilige ICE4 stellen ein Problem dar, da beispielsweise bei der Ausfahrt aus dem Führerstand das Lichtsperrsignal nicht mehr wahrgenommen wird und stattdessen nur das Gruppenausfahrtssignal. Bei der Einfahrt müssen spezielle Fahrstraßen eingestellt werden, damit alle Türen am Bahnsteig zum Halten kommen.

Für die Betriebsstelle München Hauptbahnhof, den drittgrößten Bahnhof der Welt, wird wegen der Komplexität ein eigener, detaillierter Fahrplan ausgearbeitet. Da dieser aber nur Zugfahrten enthält und nicht die Rangierbewegungen im Kopfbahnhof, wurde vor vier Jahren mit der Koordinator*in für Rangier- und Abstellanlagen eine neue Rolle geschaffen. Rangierkoordinator Daniel stellt uns seinen Arbeitsplatz vor. Er schaut sich an, was passiert, wenn Zugfahrten im Hauptbahnhof „verschwinden“ und entwickelt einen Abstellplan. Dazu hat er Einsicht in die entsprechenden Unterlagen der EVUs, die ihm Aufschluss geben über deren Abstellplätze und Vorgänge während der Standzeit. Darüber hinaus plant er Baumaßnahmen mit.

Zum krönenden Abschluss dürfen wir von der sonnigen Dachterrasse des Stellwerks den Blick über den Münchner Hauptbahnhof schweifen lassen.

Wie immer bedanken wir uns bei allen Gastgeber*innen für die Gastfreundschaft und die spannenden Einblicke sowie bei Spätverkehr e.V. für die finanzielle Förderung dieser Exkursion!

(Text und Bilder: Ernst)